软件定义汽车（SoftwareDefinedVehicles，简称SDV）是前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出的概念，其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。换句话说，未来人们买车将不会把油耗、功率等传统参数作为唯一标准，而是像现在购买智能手机那样，更加关心汽车的智能体验、安全性等。
根据摩根士丹利的预估，未来汽车60%的价值来自于软件。换句话说，汽车将由软件定义
NIST
以传统的汽车座舱为例。现在很多OEM都喜欢标榜自己的车型拥有「智能座舱」的配置，而传统意义上来说，座舱主要由仪表盘和中控娱乐系统组成，各自背后都有相应的控制器模块。但随着座舱内多个触控屏的加入，现在基本都使用的是一套高性能处理器模式，使其带动多屏工作。而在这样一套复杂的系统中，对软件要求越来越高，而如何利用软件技术实现上述系统设计，是芯片供应商英特尔正在做的事情，即「软件定义座舱」。
目前英特尔联合一汽、东软开发的智能座舱系统在红旗HS7上量产。作为新红旗品牌布局SUV战略的重磅车型，HS7也是目前全球首款应用虚拟化技术的豪华C级SUV，实现了在一个CPU上运行两个独立操作系统。它整合了车内车外信息，集成全液晶仪表、车载信息娱乐系统、后排娱乐系统，实现四屏互联互通。
英特尔联合一汽、东软开发的智能座舱系统在红旗HS7上量产
官方供图
「下一代产品我们希望把用户体验做得越来越极致，会把很多对于图形、语音、手势控制、人工智能、VR、高清图形处理等方面的技术加入到智能座舱系统的开发中。」英特尔汽车产品销售事业部中国区总经理徐伟杰告诉极客公园（ID：geekpark）。
除了车内座舱这个功能域之外，英特尔认为还可以把像驾驶辅助这个同样单独的域控制器整合进来，集成到更大的平台上去。其他的像车身一些小的控制模块、控制单元也可以往更大的平台堆积，使其拥有一个集中计算的平台。这是目前整个汽车行业都比较认可的发展方向。
只不过车载集中计算平台尽管热门，但它相比智能座舱系统的搭建，任务重且复杂多样化，所以无论是对主机厂还是系统集成商或者像英特尔这样的芯片供应商而言，完成这样的系统设计十分不易。目前大家都在朝着这个方向尝试，英特尔有自己的参考设计方案，同时希望和潜在客户合作，进行关键技术的开发验证。
ACRNHypervisor虚拟化技术运行示意图
ACRN
其中有一项关于虚拟化的技术，是在进行座舱的软件定义时十分关键的技术。因为你要考虑在多任务实现时如何进行资源的调度工作，即如何让这个系统用最小的资源发挥最大的作用。
英特尔之前推出了ACRN虚拟化开源平台，是一款灵活的、轻量级的参考hypervisor，以实时性和关键的安全性为设计出发点，并且通过开源平台为精简嵌入式开发进行优化。使用ACRN作为参考实现，供应商可以构建解决方案，包括仪表盘、车载娱乐系统（IVI）、一个或者更多的后排乘客娱乐系统（RSE）等。考虑到整体系统安全问题，IVI和RSE系统可以作为隔离的虚拟机（VM）运行。
据徐伟杰介绍，基于ACRN开发的车载虚拟化产品经过个工程师两年的开发，今年三月份发布了正式可量产的PV版本，不同的客户可根据自己的需求完成相应产品的部署。「这项虚拟化技术得到了各方验证，我们有信心通过在智能座舱的验证，可以把它搬到集中计算更大的平台上去。」徐伟杰表示。
当然，在应对平台搭建复杂性方面，除了虚拟化技术外，英特尔还引入了包括容器等核心的know-how，并在此之上进行了功能安全的设计考量。据了解，整个系统，包括提供给客户的软件，英特尔计划今年年底进行功能安全ASIL-B的认证。
英特尔一汽技术体验日现场
官方供图
在9月24日的英特尔一汽技术体验日上，英特尔展示了在智能互联汽车领域的思考，包括英特尔车载解决方案，ACRN，OpenVINO，SDC解决方案等。同时，英特尔与一汽和东软等中国本土客户在智能网联汽车行业的合作成果也进行了展示。
极客公园有幸与英特尔汽车产品销售事业部中国区总经理徐伟杰、一汽集团智能网联开发院院长李丰军进行对话，就软件定义汽车、智能座舱、自动驾驶等话题进行了深入讨论。下面是极客公园记者整理的采访内容，并进行了不影响原意的删改：
一汽集团智能网联开发院院长李丰军
官方供图
Q1：从年开始，英特尔和一汽共同提出智能驾舱这个概念以来，你们对智能驾舱的认识也是在不断深化的，包括它的技术难题，包括比如说是偏硬件还是软件，包括未来智能驾驶舱可能会扩展到整个车载平台上去，你对这样一个发展趋势是怎么看的，能不能举个例子，其他的国际化的汽车厂商是不是也在往这个方向上走，从技术趋势上能不能再给我们勾勒一下？
徐伟杰：以我们与一汽合作的项目为例，我们也做了整整三年了。三年前我们携手去做这样一个智能驾舱的平台，其实这样做的车厂是不多的。一汽当时是和我们合作的第一个客户，是我们第一个这样的项目。所以说在这个市场领域中，一汽还是走在非常前面的。我记得三年前之前，那个时候大家都还没有一个明确的概念到底怎么做智能驾舱这一块，而我就觉得「软件定义驾舱」的希望特别大，觉得未来就是在这个方向上，所以那个时候我就加入了英特尔想要去做这样一个市场。
后来就非常巧，和一汽有机会合作Alfus2.0这个项目。作为国产汽车的领导者，一汽对科技具有非常领先的前瞻性，这个项目当时取得了三个第一：国内第一个采用虚拟化技术，第一个一拖四的屏幕，也是第一个上市的。这三年走过来非常不容易，但是从结果来看，我们始终是让它落地了。其实这个对大家都是挑战，因为整个行业里用到这么新技术也是第一个。
李丰军：实际上说到和英特尔的合作，是从年开始，是我们要建立一个车机系统，车机是非常复杂的，导航只是其中一个方面，我们所有的语音入口，包括远程控车等等都是从这个地方切入的。我们称之为一个平台，这个平台建好之后，今年投产的三款车都是用的这一个平台。
当时在选芯片时是觉得最难的，我们在全球范围内进行选择，最后是选到了英特尔。其实当时英特尔的这个产品是正在开发过程中的产品，我们也冒了很大的风险。一般对汽车而言都是要用成熟的，是已经量产过、并且已经成熟到一定程度的才会采用。我们为了追求产品的性能，还是选择了英特尔芯片。也正因为这个选择，使我们成为了全球最早出厂的车型。
当时确实在开发过程当中是很难的，克服了虚拟化技术，实际上这是一项一机拖四屏的技术，这在当时是没有的。这一路走过来，确实在我们现在的产品上，无论是HS5还是HS7，现在我们每个月卖一万多台红旗，目前都是装的都是英特尔的产品。搭载此项技术的这两款SUV加上一款电动车也都是十分畅销的。
实际上刚刚说到「软件定义驾舱」，你可以这样来看。今年投产的三款车上基本上配置了50多个控制器，有的是54个，有的是53个，因为这三款车不太一样，有的配置高，有的配置低。像明年我们E这款具备L3、L4自动驾驶能力的汽车，控制器是正好个。我们有一个相当于数字化的汽车，把所有的控制器都放在这面进行模拟仿真，这个过程是非常复杂的。按道理来说是域控制、集中控制，把这个控制器未来可能就是一个车控的，一个支架的，一个座舱的，会变成三个。现在我们正在和英特尔在下一步域控制器、集中控制器怎么来做，我们也在进行预研和合作。也就是说未来我们算力需求会更大，然后把它们都集中到一起。
为什么说是软件定义？这么多的控制器，每一个控制器除了硬件、基础软件还有上层的应用层，应用层所有的功能都是由软件来定义的。而且我们现在的车，包括今年投产的HS5，已经实现了所有的控制器都可以远程的软件刷新的功能，就像手机一样，我想更新一个软件下一个东西是很容易的，我们的车也可以，有一些新功能可以直接远程下载到车当中，同时也支持增值服务。
其实不只是一汽，很多的车厂都在从汽车制造商向移动出行服务商转型升级，倘若你没有这些软件，没有这些服务产品肯定是不行的。所以这个都在往这方面转，所以我们对算力的要求不断增加，对软件的需求也在不断增加。目前我们的软件人员，我们现在新招的员工70%-80%都是做软件的。
比如说车内的空气环境控制，我们车中的空气是富含负氧离子的。还有车内氛围的智能推荐，你心情好的时候给你一种氛围，或者是歌曲，或者是新闻，都可以智能推荐的。这些都是要通过车机来达成的，甚至是通过一些生理的传感，然后进行智能推荐，很多技术在下一代车上都要开始投入使用了。为什么说「软件定义汽车」，我们的汽车能懂你，能知道你想干什么。
Q2：软件定义汽车的发展，是从部署应用更加便捷还是说成本更加降低，我们是基于什么方面来考虑的？
李丰军：主要是从需求，通过软件的解决方案来满足功能的需求，当然这都需要算力和硬件的支撑，算力不够肯定是不行的。比如说可以通过机器视觉的识别，可以了解你是不是困了，如果困了给你一个提醒。甚至是了解你的情绪，或者是喝没喝酒都可以进行识别。主要是从满足需求和客户体验上做得更好，并不是说我的车卖的越来越便宜。
Q3：从部署来说是不是也可以更加便捷？
李丰军：这个也是，为什么我们现在软件的人要这么多？原来个控制器如果说要增加一个车内气味或者是车内空气清洁的功能要改9个控制器，这就非常的麻烦，时间也长，我需要和9家去沟通，跟他们说每一个怎么改。如果说变成域控制了，底下不动的是一部分，动的这一部分软件都是车厂来负责的，我只要把我的逻辑通过软件体现，只需要跟域控制器打交道就可以了，不需要和9个控制器去打交道，只需要把信号给你，你去执行就可以了。这确实是有降低开发周期、降低开发成本以及提高效率的作用的，这也是我们车厂要
